Straßenbahn an Kleinmachnower Schleuse

Der Lebensweg unseres Straßenbahn-Triebwagens
von Günter Duwe

Ein Auf und Ab in sieben Etappen.

Es war der 3. Oktober 2003 als ich ganz allein im Museums-Straßenbahnwagen saß und auf Besucher wartete. Dort an der Potsdamer Straße (Hier stand die Straßenbahn von 26. Juni 1999 bis 12. Juni 2009) vor der Lavendelresidenz kamen kaum Passanten vorbei. Ich habe mir die für die Besucher ausgelegten alten Fotografien angeschaut und blätterte nun in meinen Unterlagen über die Straßenbahn. Da kam mir plötzlich der Gedanke in den Sinn: Wir beide, der Straßenbahnwagen und ich sind ja fast gleichaltrig. wir haben also die gleichen Zeiten durchlebt.

Straßenbahn an der Potsdamer Straße

Ich bin im Sommer 1926 geboren und blieb ein Einzelkind. Er dagegen, dessen Prototyp 1927 das Licht der Welt schaute, erhielt 299 Geschwister. Man gab ihnen den Namen T (Triebwagen) 27, also Baujahr 1927. Er war eine Neuentwicklung, von der für die Berliner Straßenbahn Betriebsgesellschaft gemeinsam von mehreren Waggonbaufirmen eine Großserie gefertigt wurde.

Sein Vorgänger, der T24, von dem in Berlin 500 Stück liefen, hatte vorn und hinten einen Perron.

Diese waren immer auf der rechten Seite offen. Der Straßenbahnfahrer mußte am Fahrstand stehen. Besonders im Winter war es für ihn und die auf dem Perron stehenden Fahrgäste, oft Raucher, unangenehm kalt. Das Fahrzeug besaß nur einen geringen Komfort.
Der Wagenkasten des neuen Typs bildete einen ringsherum geschlossenen Raum. Erstmals saß der Fahrer vor seinen Bedien­elementen (Fahrstand). Für den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste gab es einen breiten mit zwei Schiebetüren verschließbaren Mitteleinstieg. Nicht nur für die Fahrgäste, sondern auch für Fahrer und Schaffner war dieses Fahrzeug komfortabler. Man denke nur an die Wärmehaltung. Da man auch die äußere Form neu gestaltet hatte, wirkte das Fahrzeug modern.

Doch nicht die den Komfort verändernden Maßnahmen waren das zentrale Anliegen des Verkehrsbetriebs. Für ihn stand schon seit längerer Zeit die Forderung, sich dem über den Tag hinweg wechselnden Fahrgastaufkommen schnell anpassen zu können. Das löste man üblicherweise durch das Anhängen von Beiwagen an das Triebfahrzeug. Dieser Betrieb erforderte aber ein umständliches Rangieren an den Endhaltestellen. Dort mussten zudem besonders gestaltete Gleisanlagen vorhanden sein.

Die neue Lösung war die Möglichkeit der Verkuppelung von zwei eventuell auch drei Triebfahrzeugen, die dann von einem Fahrstand gesteuert wurden. Natürlich blieb auch Einzelbetrieb möglich. Der Wechsel der Fahrtrichtung mit Gleiswechsel war sehr einfach.

Für die gleichzeitige Ansteuerung beider verbundenen Fahrzeuge – ihrer Antriebe – kamen elektromagnetische Starkstromschalter – sogenannte „Schütze“ – zur Anwendung. So kam der T 27 zu seinem Spitznamen „Schützenwagen“. Dieser Triebwagen, der auch erheblich schneller fuhr als sein Vorgänger, brachte in mehrfacher Hinsicht einen Fortschritt.

Obwohl die BVG jetzt auch die Strecke nach Teltow betrieb – sie war zu dieser Zeit noch eingleisig – ist es fraglich, ob der T 27 hier eingesetzt wurde. Wäre er gefahren, dann hätte der Schützenwagen am Schützenplatz gehalten., damit die Schützen ein- und aussteigen konnten. Allerdings war es vor 1931 nicht die Linie 96, sondern noch die 100.

Leider kam alles anders. Es stellte sich nämlich im praktischen Betrieb heraus, dass es mit diesem Fahrzeug häufiger zu Unfällen kam, besonders in starkem Cityverkehr, wo öfter gebremst werden musste; denn jede Stromunterbrechung brachte die Gefahr, dass das mit der Schützensteuerung verbundene Bremssystem nicht mehr sicher beherrschbar war. Gerade im Kreuzungsbereich kam es des öfteren vor, dass die Stangen­stromabnehmer von der Oberleitung absprangen. Bei Bergabfahrten wurde das höchst gefährlich.

Nachdem die Erfahrung diesen eklatanten Mangel ausgewiesen hatte, musste konsequenterweise die gesamte Serie von 300 Fahrzeugen aus dem Verkehr gezogen werden. Dagegen erscheinen die momentanen Probleme mit dem Combino in Potsdam gering.

Für unseren Wagen bedeutete das, dass er schon in frühen Lebensjahren einen Niederschlag erhielt. Ich kam in den Kindergarten und er aufs dunkle Abstellgleis.

Natürlich gab es die verschiedensten technischen Versuche, das Übel abzustellen, zunächst stets unter Beibehaltung des Schalt- und Steuersystems mit Schützen. Man kam aber zu keiner sicheren Lösung. Schließlich entschloss man sich zu einem völlig anderen Steuerungssystem, das hier aber nicht mehr be­schrieben werden soll.

Immerhin wurden schon 1933 50 Fahrzeuge umgerüstet für den Verbundbetrieb. Sie erhielten die Bezeichnung TM 33, weitere 50 folgten 1934. Wegen der erforderlichen Kosten und des vorhandenen großen Fuhrparks mit älteren Triebfahrzeugen der bewährten Baureihe T 24 blieben die anderen 200 Fahrzeuge, zu denen auch der Wagen gehörte, in dem ich saß, auf dem Abstellgleis.

Dann aber kam plötzlich von außen Druck auf den Verkehrsbetrieb. Die Olympiade stand bevor und die politische Führung wollte mit modernen Fahrzeugen den nun zu erwartenden ausländischen Gästen imponieren. Geld wurde bereitgestellt und unter dem politischen Druck wurden die 200 Fahrzeuge in der Zeit von einem halben Jahr umgerüstet. Man nannte sie die „Olympiawagen“.

In einem solchen saß ich jetzt, saß ich aber auch schon als Junge, denn 1936 war ich schon 10 Jahre alt und fuhr oft zu meinen Verwandten quer durch Berlin mit dieser schönen, neuen Straßenbahn.

Ich kam aufs Gymnasium. Für uns beide begann also zugleich ein neuer Lebensabschnitt, für ihn der dritte.

Für das Bild des Neuen, des TM 36, waren nicht nur die Mitteltür, sondern auch die sogenannten Hörner an der Stirn und Rückseite charakteristisch. Was die Berliner Hörner nannten, waren die dicken Starkstromkabel, die der elektrischen Verkuppelung der Fahrzeuge dienten. In ihrer Ruhestellung, d.h. wenn sie nicht genutzt wurden, waren sie hoch eingehängt. Auch auf der Linie 96 fuhren vermutlich ab 1936 solche Triebfahrzeuge. Das war auch die Zeit, in der der Straßenbahnverkehr die höchste Dichte aufwies, denn auch die Perron-Fahrzeuge, beide mit Beiwagen, liefen weiter im Verkehr.

Der dann drei Jahre später beginnende Krieg setzte andere Prioritäten. Die Parole hieß: „Räder müssen rollen für den Sieg.“ Für den Waggonbau hieß das nicht Straßenbahnneubau sondern Güter­wagenbau, denn der Transport zur Front hatte absoluten Vorrang.

Mit zunehmender Kriegsdauer wurde das Benzin knapp und da kam man auch auf die Idee, im inner­städtischen Verkehr, möglicherweise auch in Teltow, LKW-Hänger aber auch die LKWs selber von Straßen­bahntriebfahrzeugen ziehen zu lassen.
Schon durch die Bombenangriffe kam es zu erheblichen Verlusten von Straßenbahnfahrzeugen. Als dann aber zum Kriegsende die Fahrzeuge in Massen für die Errichtung von Straßensperren genutzt wurden, waren die Verluste schließlich verheerend.

Ich habe das Kriegsende nicht wie er im Kampf um Berlin erlebt, sondern in Skandinavien. Mir erging es also in diesem Lebensabschnitt besser als ihm, was allerdings für die folgende Gefangenschaft nur bedingt galt. Er, der TM 36 Nr. 3587 hat auch den Krieg überlebt, nicht ganz unbeschädigt, doch immerhin so gut, dass er nach Reparatur der wichtigen Elemente wieder einsatzfähig war.

Als ich 1947 nach Hause kam und das erste Mal wieder in einem Olympiawagen fuhr, war dieser äußerlich noch recht ramponiert. Aber auch ich wirkte in meinen Militärhosen und Großvaters Jackett nicht sehr ansehnlich. Wir waren uns wieder ähnlich. Doch das änderte sich für uns beide bald zum Positiven. Er fuhr in der Folgezeit quer durch Berlin und zeigte stolz seine Hörner; denn er, der 3587, gehörte ja zum Wagenbestand der BVG-West.

Die Trennung der BVG in eine West- und Ostverwaltung war 1949 erfolgt, nachdem sich zuvor „ausgelöst durch die Währungsreform“ der Berliner Magistrat gespalten hatte. Dies wiederum hatte auch die Trennung der Strecke der Linie 96, die nach dem Krieg von Tempelhof zur Machnower Schleuse verlief, an der Stadtgrenze zur Folge. Erstaunlicherweise erfolgte aber die Stromversorgung bis 1961 weiter von Westberlin.

Als dann im Oktober 1967 der Straßenbahnbetrieb als Ganzes in Westberlin eingestellt wurde, stand auch unser Wagen wie seine vielen Geschwister aus der Reihe TM 36 zur Verschrottung bereit. Damit endete sein vierter Lebensabschnitt.

Doch oh Wunder, kurz bevor er auf die Schrotthaufen kam – man hatte damals die Fahrzeuge buchstäblich abgefackelt – erwarb ihn ganz billig ein Puffer-Küsser. So nennt man die Liebhaber von Schienenfahrzeugen, die ja alle Puffer haben. Dieser Mann besaß eine Fahrzeughalle. Doch er stellte den Wagen nicht, wie zu erwarten gewesen wäre, in die Halle, sondern auf das Dach.

Da rostete er nun langsam vor sich hin. Mir dagegen ging es als Mitvierziger gut. Als er fast schon zerfiel und der Besitzer sein Geschäft aufgab, wollte er ihn 1981 dem Schrott zuführen. Das war das Ende des fünften Lebensabschnitts.

Da kam wieder in letzter Minute die Erlösung. Die Mitglieder des Vereins „Berliner Eisenbahnfreunde e.V.“ erklärten sich bereit, ihn zu übernehmen.

Sie stellten ihn, da sie keinen Platz in der Halle hatten, auf dem von ihnen genutzten Gelände in Reinickendorf ab. Da stand er nun im Freien, nur durch eine Plane vor Wind und Regen dürftig geschützt fast 15 Jahre lang.

Inzwischen durften wir uns des wiedervereinigten Deutschlands erfreuen. Und schnell fanden auch die Straßenbahnfreunde Ost und West zusammen. So erfuhr man auch in Teltow, dass der genannte Verein sein Gelände aufgeben musste. Er zog nach Basdorf, nicht weit von Wandlitz entfernt, ins Brandenburgische.

Den Wagen TM 36 Nr. 3587 konnte man nicht mitnehmen. Also drohte wieder Verschrottung. Das war das Ende des sechsten Abschnittes.

Straßenbahn an der Machnower Schleuse

Hier nun begann der hoffentlich letzte gute siebente Abschnitt; denn er kommt als fast Siebzigjähriger zunächst in eine „Klinik“, eine Halle auf dem Gelände des ehemaligen Luftnachrichtenzeugamtes in Teltow. Das war das Verdienst der Arbeitsförderungsgesellschaft unter der Leitung von Herrn Späthe.

Eine Hand voll Pfleger „arbeitslose Handwerker in ABM“ nahmen sich seiner an. In zweijähriger Arbeit haben sie mit viel Engagement dieses alte Fahrzeug restauriert, nicht fahrbereit, aber in perfekter Ausstattung.

Zielstellung war es, nicht einen Original-Olympiawagen, TM 36, aufzubauen. Die Hörner waren sowieso schon „verloren“ gegangen. Man wählte als Vorbild einen Umbautyp des TM 36, wie er in Ostberlin gefahren ist. Dort hatte man aus Mangel an Triebfahrzeugen auf Verbundzüge verzichtet und einen Rückbau der Fahrzeuge für den Einzelbetrieb vorgenommen.

Vom Ursprungstyp TM 27 unterschieden sich diese Fahrzeuge allerdings auch noch dadurch, dass sie weiterhin die 1936 in den Wagenkasten eingebaute kleine Tür vorne rechts besaßen. Unser Wagen besitzt diese Tür und beweist damit, dass er auch ein Olympiawagen war.

In Teltow sind auf der Linie 96 längere Zeit Triebfahrzeuge mit Mitteleinstieg des Typs TM 31 U gefahren, die allerdings nicht vom TM 27 abstammen und auch vorne keine Zusatztür besaßen. Ihr Erscheinungsbild hat sich bei den Teltowern natürlich eingeprägt. Diesem Triebfahrzeug mit Mitteleinstieg ist unser Museumswagen, TM 36 in der Ostberliner Umbauversion sehr ähnlich.

Da steht er nun seit 26. Juni 1999 vor der Lavendelresidenz, der alte Olympiakämper in seinem siebten Lebensabschnitt. Ein langes Leben als Museumsstück möge ihm beschieden sein, zur Freude der Bürger, die wieder zunehmend Interesse für Oldtimer zeigen.

Voraussetzung für sein Überleben ist allerdings, dass er möglichst bald ein Dach über seinen Kopf bekommt. Dass Wind und Wasser, besonders Eis, eine große zerstörerische Wirkung haben, wissen wir alle, nicht nur die Nahverkehrsleute, die ihre Fahrzeuge täglich pflegen und in Hallen einstellen.

Für die Fachberatung danke ich meinem Sohn Harald, der einen Großteil seines Wissens über Straßen­bahn­fahrzeuge in seinem 1987 erschienenem Artikel „Die Lahme Ente“. zur Geschichte der Straßenbahn in Teltow – Verkehrsgeschichtliche Blätter, Berlin, 14. Jgg., niedergeschrieben hat.

  • Fotos: Peter Jaeckel
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